AEB是新鲜事物吗？是也不是。
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据相关数据显示，2022年乘用车新车AEB的前撞搭载量在一半左右，这就足以证明AEB已经是一个普及化的配置了。
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但普及归普及，受限于场景触发逻辑的限制，对于驾驶员来说，AEB依旧是个陌生的领域。有了AEB也并不意味着就能隔绝一切危险。
目前在一些针对AEB的测试中，也证明了这一点。
据2022年全国智能驾驶测试赛数据，没有量产车在AEB测试中取得满分。这其中包括了国内主流的新能源智能车型：特斯拉、蔚来、理想、小鹏、哪吒等。
AEB为什么这么难，我们以电动化为切点，聊聊AEB的两个时代。
AEB的传统时代
电动化普及之前的AEB可以被认为是AEB的传统时代，在汽车产业发展的初期阶段，汽车制动只靠驾驶员“脚踩”，刹车脚感固然真实但极限状态下确实也费一番力气。
而后，在人力制动系统的基础上汽车刹车系统增加了一套伺服系统，这一系统的工作原理是采用气压能、真空能及液压能等作为伺服能量，来形成各种形式的助力器。
这一发展虽然有用，但对于新手来说，仍不能熟练掌握刹车的时机和力度，技术也需要进一步向前。防抱死系统ABS便出现了，这被认为是行车安全历史上最重要的三大发明之一。
但以上制动技术都有一个前提，那就是驾驶员得有“主动刹车”这个动作。此前Euro NCAP（NCAP：New Car Assessment Program，新车碰撞测试）研究发现90%的交通事故都是由驾驶员的注意力不集中而引起的，因此，在实际行车情况中，还没来得及刹车，车辆碰撞就已经发生的情况太多见了，由此，便有了AEB。
要追溯AEB从何而来，还得从20世纪中期说起，一位名叫Nathaniel Korman的工程师提交了一份用雷达控制车速的系统专利，这被认为是最早的AEB雏形。
1999年，博世在首个量产的毫米波雷达项目上推出了前车距离提醒功能，该功能可以实现用雷达来计算与前车的碰撞时间，发现可能存在的追尾风险，并及时对驾驶员进行相应的警示。并于2006年推出预碰撞安全系统。
2008年的沃尔沃XC60也开始搭载AEB系统，当时这款车意义在于，沃尔沃将其变成了标准配置，BBA车主可能还要考虑是否花几万块选装这一主动安全配置时，沃尔沃已经决定要将其在此后所有量产车中进行标配。
当时沃尔沃采用的雷达是大陆的SRL-1C，最大探测距离只有13.5米，显然只能在低速行驶场景中才能发挥作用。
此后，沃尔沃不断对AEB进行升级。2017年，全新XC60在日内瓦全球首发，并搭载了三项全球首创的智能安全技术，在City Safety城市安全系统（沃尔沃AEB系统的名称）中新增了“紧急避让辅助功能”、“相向来车自动避让功能”和“带自动转向盲点检测功能”。
而无论是燃油车时代，还是新能源车时代，AEB一直都是驾驶安全没能绕开的话题。
电动化时代的AEB
早期初阶段的AEB，大多都是以车辆纵向为主，而且只针对车辆，有明显缺陷：无法识别或难以识别行人、对突然出现的静止物体无效、车辆转弯时盲区明显、受天气和光线影响大等。
随着各车企在自适应巡航、高速领航、城市领航等高阶辅助驾驶上的布局，AEB也来到了新的时代。不仅需要更加精确的识别前方车辆，而且还要识别行人、异性障碍物、小型物体等，甚至是车身全方位识别。
和智驾强绑定的激光雷达自然就成了AEB所青睐的目标。
自去年理想L9在某媒体开展的夜间AEB大横评测试中得倒数第一的成绩之后，理想对AEB进行了大规模的改进研发，将AEB的传感模式从视觉加毫米波雷达进化为摄像头、毫米波雷达和激光雷达共同参与的模式。首创融合了激光雷达的AEB功能。
通过激光雷达的融合使用，理想L9将AEB能力拓展到识别不规则障碍物以及夜间场景。也进一步加热了智能化绕不开的“激光雷达和纯视觉之争”。
何小鹏在媒体专访中也表示“现阶段应该集中在横向辅助上”，并提出了一个新概念名词——“静态AEB”。他本人解释：“一旦周围有障碍物，车辆会主动避开，想撞都撞不上去。”
其实这并不陌生，在今年3月6日，小鹏P7中期改款车型P7i升级了AEB功能，不仅具备纵向的安全防护，还加入了侧向的检测和躲避功能。这无疑就是何小鹏口中的“静态AEB”。
9月12日，问界新M7正式上市，随之而来的是全球首发的全向防碰撞系统，除开纵向，还加入了侧向、后方的AEB能力。并且将最高刹停速度提升至了90km/h。
简单理解，就是不再将紧急制动局限在前向碰撞方面，而是当车辆在横向上出现车道偏离、即将触碰障碍物时会主动避让并使车辆步入正轨，而且还能实现对车辆尾部安全的监控。
车企之间在AEB上的角逐，离不开NCAP对AEB系统提出的新要求。
当AEB在传统车辆纵向碰触防范上有所成就时，NCAP开始聚焦于车与行人、静态障碍物以及车辆行驶速度等方面。
例如早在2016年，Euro NCAP就已将针对弱势群体的自动紧急制动功能以及“鬼探头”等场景等纳入了评价标准。
不断强化和灵敏的AEB系统也引来了质疑，“幽灵刹车”就是饱受大家诟病的一点。
2019年，特斯拉车主纷纷投诉特斯拉自动辅助驾驶功能的“幽灵刹车”事件，表示前方没有障碍物或者不会与前方车辆发生追尾事件时，车辆却会触发刹车。理想L系列也曾有过此类事件，由于车辆将广告牌上的人物识别为行人而触发紧急刹车。
在余承东和何小鹏的“交流”中，何小鹏也提到了这一点，他认为“路上误刹车的情况太多了，一旦误刹车，对用户来说将会是巨大的惊吓”，并声称“这是根本无法接受的”。
写在最后
据中国事故数据研究结果，配备了AEB功能的车辆与车辆追尾事故，65%以上的可以被完全避免；若配备AEB-Pedestrian（行人保护系统）功能，则能避免至少25%的车与行人的碰撞事故。
多项数据已经证明AEB系统确实能在一定程度上减少车辆碰撞引发的交通事故，但该系统也会偶尔误判触发紧急制动，轻则只是车内乘员驾驶或乘坐体验不好，重则会引发后车追尾事故。
无论如何，安全应该被视为智能化的基础，AEB一直以来都是驾驶安全的“必答题”。
日后，如何让AEB识别更精准、如何扩大AEB识别范围以及加强系统紧急制动的反应速度等会成为汽车厂商持续关注的重点。
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